А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я Ё
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Выберите необходимое действие:
Меню
Свернуть
Скачать книгу Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник)

Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник)

Язык: Русский
Год издания: 2018 год
<< 1 2 3 4 5 6 7 >>

Читать онлайн «Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник)»

      Я решил посвятить отдельную главу истории использования танкостроителями разных стран двигателей авиационного происхождения в 30–40-х годах ХХ века. Мысль сделать краткий обзор на данную тему посетила меня после прочтения книги М. Зефирова и Д. Дёгтева «Всё для фронта?». Вот что они написали по этому поводу: «В 1933 г. на вооружение Красной Армии принимаются сразу два новых танка: средний трёхбашенный Т-28 и тяжёлый многобашенный Т-35… Правда, возникла одна важная проблема: в СССР не имелось танковых двигателей соответствующей мощности, да и вообще в стране не было танковых двигателей. На производившихся до этого лёгких танках БТ-2 и БТ-5 стояли американские авиационные двигатели “Либерти” L-12 времён Первой Мировой войны, работавшие на высокооктановом бензине (прим. автора: это был бензин марок Б-70 и КБ-70 – излишней “высокооктановостью” тогдашнее авиатопливо не отличалось) и выдававшие мощность до 400 л. с. С одной стороны, они являлись пожароопасными, а с другой – их мощность была слишком большой для лёгких танков, но в то же время её не хватало для более тяжёлых машин. И вот тут кому-то и пришла идея “временно” устанавливать на танки авиационный мотор М-17 – тот самый “бумер” (прим. автора: лицензионная версия немецкого BMW VI). В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный (!?) для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 г. новый лёгкий танк БТ-7. Причём ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолётов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем, в Германии, на танки Pz. III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70. В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами» (с. 212).

Разумеется, после прочтения этих строк нормального – в смысле, неискушённого – читателя берёт оторопь. Ещё бы: оказывается, на советские танки 30-х годов ставили списанные авиационные (ужас-то какой!) моторы… У мало знакомого с темой человека вполне может сложиться впечатление, что, поспешив стать великой танковой державой, лапотный Советский Союз не додумался создать нормальные танковые двигатели и попросту опозорился, вооружив свою армию «посмешищами» с пожароопасными самолётными движками времён Первой Мировой. Пережив первоначальный шок, я всё же решил «копнуть» поглубже и выяснить, насколько справедливы подобные оценки.

Начнём с того, что в описываемый период – в начале 30-х годов – нормально работающих мощных «чисто» танковых моторов не существовало в принципе. Причём не было их не только в СССР, но и во всём мире. Да в них тогда особенно и не нуждались – прежде всего потому, что не было самих мощных серийно производившихся танков, на которые нужно было бы ставить подобные двигатели. Сразу оговорюсь: я не отношу к таковым созданные в одном, трёх или шести экземплярах экспериментальные многобашенные машины – средний британский А1E1 Independent (1926 год, вес 34 т, двигатель мощностью 375 л. с.), лёгкие немецкие Grosstraktor (1928–1930 годы, вес 15–19,3 т, двигатель мощностью 255–290 л. с.) и средний Neubaufahhrzeug (1935 год, вес 23,4 т, двигатель мощностью 290 л. с.). На единственном опытном образце советско-германского среднего танка «Гротте» (1931 год, вес 28,5 т) стоял 300-сильный авиамотор М-6 (советская копия Hispano-Suiza 8Fb): танковый двигатель конструкции самого инженера Гротте так и не был доведён до ума. Точно так же оказался неудачным и, соответственно, «мертворождённым» V-образный 12-цилиндровый танковый мотор воздушного охлаждения фирмы Armstrong-Siddeley, который устанавливался на английском пятибашенном танке «Индепендент». Единственным действительно «мощным» исключением в то время являлся, пожалуй, лишь французский сверхтяжёлый танк прорыва 69-тонный Char 2C, сконструированный в 1917 году и производившийся малой серией в 1921–1923 годах (всего было построено то ли 6, то ли 10 штук). Этот никогда не видевший боя двухбашенный монстр приводился в движение сначала двумя 180-сильными трофейными авиадвигателями «Даймлер-Бенц», а позже – парой 250-сильных (и тоже немецких) моторов «Майбах», созданных для дирижаблей «Цеппелин». Думаю, что, несмотря на не самые удачные конструкторские решения и «тупиковость» данной ветви развития танкостроения, вышеперечисленные машины всё же не заслуживают называться «посмешищами» (как, впрочем, и советские многобашенные машины Т-28 и Т-35).

Так уж получилось, что нацистов и большевиков не заботили такие демократические глупости, как прозрачная процедура принятия госбюджета, парламентские запросы и регулярно проводимые выборы.

Надо сказать, что в начале 30-х в мире свирепствовал экономический кризис и правительства ведущих стран экономили не только на создании танковых двигателей, но и на танках как таковых. Роскошь серьёзно заниматься танковыми силовыми установками (то есть тратить на это большие деньги) в качестве отдельного или «попутного» авиационному направления моторостроения могли себе позволить (и то лишь примерно с середины 30-х годов) только государства, планомерно готовившиеся к Большой войне – нацистская Германия и коммунистический СССР.

Практически на всех моделях бронированных машин 20-х и первой половины 30-х годов использовались либо адаптированные соответствующим образом (условно «упрощённые» – с пониженным числом оборотов в минуту) авиационные двигатели времён Первой Мировой войны, либо не очень мощные бензиновые и дизельные автомобильные и тракторные моторы мощностью от 40 (в случае лёгкого плавающего советского танка Т-37А образца 1933 года) до 270 (средний французский танк Char 1B образца 1934 г.) лошадиных сил. «Представить», как это предлагают сделать М. Зефиров и Д. Дёгтев, чтобы в 1933 году на немецкий лёгкий танк Pz. III ставили 400-сильный авиационный двигатель М-5 («Либерти»), действительно трудно: дело в том, что упомянутая германская машина появилась на свет лишь в 1937 году («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 54). До этого Вермахт обходился учебными танкетками Pz. I и Pz. II весом 5,4–5,8 тонны, которые приводились в движение соответственно 57-сильным двигателем Krupp M305 и 100-сильным Maybach 38TR. Во Франции – одном из безусловных лидеров танкостроения середины 30-х годов – средние танки Char 1Bbis (образца 1937 года) тоже «не постеснялись» оснастить авиационными двигателями «Рено» мощностью 307 л. с. Судя по скромной мощности, этот «француз» тоже появился на свет ещё в Первую Мировую. В технически передовой Великобритании необходимость в действительно мощном танковом двигателе возникла только на этапе создания первых «крейсерских» танков. Они, напомню, стали прямым ответом советским БТ, которые англичане «подглядели» на манёврах в СССР в середине 30-х. В 1938 году в Англии появился первый местный танк «Кристи» – «крейсерский» Mk. III. Оснастили же его тем самым американским двигателем Nutfield-Liberty, который являлся прообразом советского мотора М-5 («Танки Второй Мировой», с. 60). Правда, британский танковый «Либерти» имел несколько меньшую мощность (345 метрических лошадиных сил), чем «отсталая» и «списанная с самолётов» советская копия. Не показалась англичанам «чрезмерной» и мощность американского мотора. Так, «продвинутая» модификация двигателя «Либерти» (Mk. V), которую устанавливали на крейсерские танки «Центавр» в 1942 году – те же 400 л. с., что и у советских движков М-5. Верность «устаревшему» авиационному «американцу» «Либерти» англичане сохраняли вплоть до 1942 года – пока не начали ставить на свои крейсерские танки ещё более мощный движок – 608-сильный Rolls-Royce «Метеор» (там же, с. 83). Его «папа», кстати, тоже был «лётчиком»: им являлся знаменитый авиационный мотор RR «Мерлин», в течение всей войны поднимавший в воздух большую часть британской авиации и – под именем «Паккард» – значительную часть американской. На «метеорах» забывшие стыд британцы проездили всю войну: ими были оснащены все их «продвинутые» танки, включая «кромвели» и «кометы» (там же, с. 89). Кстати, в СССР от двигателя «Либерти» на новых моделях танков отказались на семь лет раньше англичан – в 1935 году, когда был создан БТ-7 с ещё более мощным мотором авиационного происхождения – М-17Т (BMW VI).

Двигатель Nuffield-Liberty (источник: http://warspot.ru/4822-tank-kristi-na-britanskiy-maner)

Не имели комплексов в плане использования на танках достижений самолётостроения и американцы – представители самой технологически передовой страны мира того времени. На их лёгкие танки, начиная с 1935 года, ставили авиационный мотор – тоже не самый современный Wright-Continental W6709A (см. Билл Ганстон (Bill Gunston), «World Encyclopedia of Aeroengines», с. 48). В том числе устанавливали его и на знаменитый лёгкий танк М5А1 «Стюарт» образца 1941 года. Не избежал «авиационного позора» и любимый танк М. Зефирова и Д. Дёгтева – М4 «Шерман». За исключением танков этого типа, поставляемых в СССР и американской морской пехоте (их оснащали парой автобусных дизельных движков), а также совсем уж экзотической версии с пятью автомобильными моторами, стоявшие на вооружении американской и британской армий «шерманы» приводились в движение радиальными авиационными двигателями Wright-Continental R-975EC1/2 (там же, с. 246). Такие же, между прочим, ставили и на танки М3 «Грант» («Ли»). Позже «шерманы» оснащали потомками другого «летуна» – невостребованного из-за ненадёжности американской авиацией V-образного двигателя Ford (Стивен Залога (Steven Zaloga), «Armored Thunderbolt», с. 26). Для этого инженеры «Форда» превратили 12-цилиндровый мотор в 8-цилиндровый – и получился Ford GAА (Грэм Уайт (Graham White), «Allied Aircraft Piston Engines of World War II», с. 55). Таким образом, влиятельный олигарх Г. Форд таки «пристроил» танкистам неудачно скопированный британский «Мерлин» (там же). Тот же фордовский движок использовался и на тяжёлом М26 «Першинг», являвшемся, пожалуй, самым «продвинутым» американским танком Второй Мировой. Отличительная черта практически всех американских машин того времени – несуразно высокий силуэт. Это стало прямым результатом «женитьбы» с «лётчиками»: радиальные авиационные движки в США предпочитали ставить в танки не горизонтально, а вертикально. Практически все танки изначально проектировали именно под такие авиационные моторы. Когда же с радиальных «звёзд» перешли на V-образные «форды», то конструкцию бронированных машин менять не стали: решили, что «и так сойдёт».

Вывод в отношении союзников: всю войну англичане и американцы провоевали на танках, оснащённых бензиновыми двигателями авиационного происхождения и автобусными/тракторными дизелями.

Удивил меня и следующий факт из «биографии» знаменитой германской «Пантеры». Так, согласно автору серии книг о танках Второй Мировой Вальтеру Шпильбергеру (Walter Spielberger), в связи с ненадёжностью двигателя «Майбах» HL 230, которым оснащался Pz. V, создатель и производитель танка – концерн MAN – в инициативном порядке («Гудериан и Томале были удивлены, узнав об этом») установил на «Пантеру» авиадвигатель BMW 132Dc мощностью 520 л. с. («The Panther & Its Variants», с. 141, перевод с английского здесь и далее мой). Радиальный самолётный мотор идеально вписался в и так немалые габариты «панцера», являвшиеся результатом первоначальной компоновки – с разнесением мотора и трансмиссии в разные концы корпуса. Испытания прошли вполне успешно, и инженеры концерна рекомендовали Вермахту провести войсковые испытания, оснастив тем же движком минимум 20 «пантер». Правда, испытания показали также, что обслуживание радиального двигателя было бы довольно сложным: чтобы «подобраться» к нижним цилиндрам и свечам, пришлось бы демонтировать практически весь мотор. Возможно, именно поэтому немцы и не произвели эту небольшую революцию и не стали оснащать свои самые современные танки не самыми «молодыми» авиадвижками. Пикантная подробность этого эпизода заключается в том, что германский мотор BMW 132Dc – это прямой потомок лицензионного американского авиадвигателя Pratt & Whittney «Hornet», созданного в далёком 1926 году для флотской авиации США («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 163).

Как уже говорилось выше, единственными странами, которые примерно в середине 30-х годов озаботились созданием мощных двигателей специально для танков, были СССР и Германия. Правда, в моём распоряжении имеются сведения о том, что советский танковый дизель В-2 – это, вполне возможно, скорее «побочная» версия авиационной модели двигателя (В-2А), которая была спроектирована и испытывалась для нужд дальних бомбардировщиков и разведчиков (А. Протасов, статья «Дизельный двигатель В-2», журнал «Грузовик-Пресс», 2005, № 2). Авторитетный историк советского моторостроения В. Котельников подсказывает, что самолётная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c. 169). Всё это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщают, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» всё же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дёгтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошёл от тракторного «американца» (см. «Всё для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.

В результате соответствующих усилий германских конструкторов там появился знаменитый бензиновый V-образный Maybach HL120, который использовался в различных модификациях на немецких Pz. III и Pz. IV. Позже «потомки» этого мотора – HL 210 с алюминиевым блоком цилиндров и HL 230 с чугунным – устанавливались на «тигры» и «пантеры». Имея в виду, что в 20-е и начале 30-х годов «Майбах» был более известен своими движками для дирижаблей, не удивлюсь, если и эти танковые двигатели имели авиационных «родителей». Впринципе же, абсолютно все V-образные двигатели произошли от одного и того же авиационного «предка»: таковым стал уже упоминавшийся французский мотор Hispano-Suiza V-8 (М-6 в СССР), впервые собранный в испанской Барселоне швейцарским инженером Марком Биркигтом (Marc Birkigt) в 1914 году. Об этом и многих других интересных фактах, касающихся истории авиационных моторов, можно, в частности, узнать из работы профессора Массачусетского технологического института С.Ф.Тейлора (С. Fayette Taylor) «Aircraft Propulsion» (c. 33).

Таким образом, моё собственное мини-исследование продемонстрировало, что использование танкостроителями всего мира двигателей авиационного происхождения (в частности, моторов типа «Либерти») в 20-х и 30-х годах прошлого столетия являлось нормой. Истыдиться советским танковым конструкторам в этом плане было абсолютно нечего. Мало того, именно они начали первыми использовать более мощных 400-сильных «лётчиков» – М-5 («Либерти»), и именно они от них первыми и отказались, перейдя на ещё более мощные 500–650-сильные авиационные «бумеры» М-17 (BMW VI). Именно в СССР первыми создали специализированные 12-цилиндровые V-образные танковые дизели и начали переходить на них в массовом порядке уже с конца 1940 года – в то время, как во всех остальных странах мира к этому пришли лишь после Второй Мировой.

Теперь поговорим о другом утверждении М. Зефирова и Д. Дёгтева – о том, что на танках БТ, Т-28 и Т-35 использовались «списанные» с самолётов движки. Во-первых, в имеющихся в моём распоряжении источниках я не нашёл никаких упоминаний о том, что «сработанные» самолётные моторы просто брали и «тупо» ставили на танки. В книге «Russian piston Aero Engines» В. Котельникова упоминается о том, что «завод “Большевик” в Ленинграде начал конверсию более ранних М-5 в танковые двигатели, а также производил капитальный ремонт и модернизацию отработавших ресурс двигателей, произведённых в США» (здесь и далее перевод с английского мой, с. 51). Из этой цитаты можно сделать вывод о том, что после внесения соответствующих конструктивных изменений в совершенно новые двигатели или после восстановления уже использованных в авиации моторов американские движки «Либерти» и их советские аналоги М-5 действительно применялись в танкостроении. Возможно, впрочем, что часть моторов вновь возвращалась в авиацию – для использования на боевых и учебных самолётах. Речь, как мы видим, идёт отнюдь не о «списанных» моторах, а о прошедших капитальный ремонт силовых установках. Извините, но есть разница…

Хватало и танковых версий «бумера»: на каждую боевую машину соответствующих типов приходилось в среднем по 1,5 танкового двигателя М–17Т/ Л.

Совершенно иная ситуация наблюдалась в случае с двигателем М-17. Выяснилось, что для танковых нужд советские заводы производили танковые варианты этих двигателей – М-17Т (а с 1940 года и более мощные М-17Л для средних Т-28 и тяжёлых Т-35). Причём, согласно информации В. Котельникова, Рыбинский завод – основной производитель лицензионного мотора М-17 – уже в 1936 году выпускал по три танковых двигателя на каждый авиационный (там же, с. 76). С 1936 года – когда пошёл в серию танк БТ-7 – на танковые версии «бумеров» М-17 приходилось 75 % их общего выпуска. Из общего же количества двигателей М-17 примерно в 27 000 штук, выпущенных советской промышленностью, 8481 единиц – это танковые моторы (там же, с. 77). Простое сравнение этого числа с общим количеством произведённых в СССР танков БТ-7, Т-28 и Т-35 (4881 БТ-7 и БТ-7А, 523 Т-28 и 61 Т-35: всего, согласно О. Дорошкевичу, 5465 машин) показывает, что особой необходимости в использовании восстановленных авиадвигателей М-17 попросту не было.

О том, что их было вполне достаточно, говорит и тот факт, что оставшихся запчастей хватило для сборки или капремонта ещё нескольких сот моторов этого типа в 1941–1942 годах – когда в связи с эвакуацией Харьковского завода дизелей возник временный дефицит движков В-2 для Т-34 и КВ. Тогда заводу «Красное Сормово» в Горьком разрешили временно использовать советские версии BMW VI. В сборнике А. Драбкина «Я дрался на танке» приводятся воспоминания Григория Исааковича Матусова, который свидетельствует: восстановленные двигатели М-17 («с Р-5») ставились и на «тридцатьчетвёрки» первых выпусков Сталинградского завода (с. 123). На таком танке ветеран служил на Карельском перешейке вплоть до февраля 1945 года, когда его бригаду не перевооружили на тяжёлые ИС-2. Никаких жалоб на мотор М-17 в его воспоминаниях не содержится.

К слову, в Германии моторов того же типа – BMW VI – было построено не менее 9200 штук, а их производство для самолётов было прекращено лишь в 1938 году («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 27). Иными словами, в случае германской авиации упомянутый «бумер» устарел лишь к концу 30-х годов. Вновь подчеркну: когда советские танки оснащали «подержанными» авиационными двигателями М-17, то речь шла не о «списанных», а о восстановленных (прошедших капремонт) моторах. О том же, кстати, говорит и О. Дорошкевич (см. «Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 77). Ничего плохого или «стыдного» в этом не было: речь шла о нищей стране, в которой в начале 30-х от голода умирали миллионы. Использовать прошедший капремонт авиационный двигатель с пониженным числом оборотов на танках было абсолютно логичным и даже похвальным выходом (в том числе и с точки зрения хозяйственных немцев). В конце концов, даже если бывшие авиамоторы и стали бы после капремонта менее надёжными, то танк – не самолёт и, соответственно, упасть не может. Б. Н. Сухиненко в статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» c общим налётом в 2500 часов (гл. 1). Мало того, за счёт использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надёжность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались (там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дёгтева, пишущих о «посмешищах» – советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, – мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжёлых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащённых двигателем М17Л и более мощной бронёй, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч – против 24 км/ч у гораздо более новых (и более лёгких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.

Танк Т-35 с коническими башнями выпуска 1939 года на параде. 7 ноября 1940 года (источник: https://mihalchuk-1974.livejournal.com/6367.html)

Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашёл конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально – в разы – менее надёжными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, не похоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими – капризными и склонными к самовозгоранию – и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадёжности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперёд, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашёл убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадёжности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).

Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надёжности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания Зимней и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь по советской классификации «тяжёлыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению – вместе с пехотой и артиллерией – укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины – «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались – «тяжёлые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва – для нейтрализации тяжёлых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, далее я буду говорить о том, что способностью передвигаться на дальние дистанции отнюдь не отличались и гораздо более поздние и современные германские тяжёлые танки – «тигры» и «пантеры».

Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетвёрку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (отнюдь не катастрофически в сравнении с зарубежными аналогами) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надёжности, то карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем ещё не доведённый до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у ещё «сырого» дизеля. В общем же и целом, считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дёгтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе – когда речь зайдёт теперь уже о самолётах Второй Мировой.

О чём говорит анализ таблиц ТТХ: почему «летали» советские БТ

Что касается составленных мною таблиц (см. Приложение № 1), то практически с первого взгляда становятся ясными основные отличия советских танков от их зарубежных собратьев. Во-первых, это их огромная по тем временам энерговооружённость. Максимальная мощность двигателей всех предвоенных серий БТ, Т-28, Т-35, Т-34 и КВ варьировалась между 400 и 650 л. с. В то же время самый мощный немецкий танковый двигатель, который накануне и в ходе войны устанавливали на Pz. III и Pz. IV «продвинутых» серий – «Майбах» HL 120TRM, обладал мощностью в 300 л. с. В 1940 году в США движок Wright-Continental R-975EC2 – самый мощный авиационный мотор, использовавшийся на средних танках М2, – «выдавал» 365 метрических л. с. Англичане, как уже говорилось выше, в 1938–1942 годах ставили на свои собственные версии «Кристи» авиадвигатели «Либерти» мощностью в 345 метрических «лошадей». Самая «энерговооружённая» французская модель – Char B1bis – приводилась в движение 307-сильным авиационным движком «Рено».

По важнейшему для любого танка показателю удельной мощности (лошадиные силы на тонну веса машины), во многом определяющему его скорость, манёвренность и, соответственно, выживаемость на поле боя, советские модели, производимые уже с начала 30-х годов, превосходили большинство зарубежных ровесников. Скажем, для всех советских «Кристи» он колебался от 36,2 (!) у БТ-7, 34,8 у БТ-5 и 34,1 у БТ-7М (БТ-8) до 18,7 у Т-34 первой серии и 20,3 л. с./т у Т-28 последней серии (с двигателем М-17Л). У германских средних танков Pz. III J образца 1941 года удельная мощность – 14, у Pz. IVF1 (1940 г.) и Pz. IVF2 (1942 г.) – этот показатель составлял соответственно 13,5 и 12,7 л. с./т.

У британцев «крейсерские» танки, предназначенные (как и их советские «кузены» – танки БТ) для развития успеха после прорыва обороны противника, благодаря использованию авиадвигателей тоже имели относительно высокую удельную мощность – от 17,9 (Мк. VI «Крусейдер II» образца 1939 года) до 24,3 л. с./т (Мк. III образца 1938 года). Но она, как мы видим, всё же была гораздо ниже, чем у советских «собратьев». У американцев ситуация примерно такая же: у среднего танка М2, созданного в 1939 году, удельная мощность составляла 17,1, у среднего М3 «Грант» (он же «Ли») в 1941 году – 13,1 л. с./т. А вот у самого массового и знаменитого среднего «американца» – «Шермана» М4А1 образца 1941 года – удельная мощность была всего лишь 12,2 л. с./т, и это несмотря на относительно мощный 406-сильный авиадвигатель Wright-Continental R-975EC1. Получше ситуация у американских лёгких танков того же периода: у них соотношение мощности двигателя к весу составляло от 23,2 у М2А4 (1935 г.) до 19,6 л. с./т у первого «Стюарта» М3А1 образца 1941 года. Самая в этом плане «хмурая» картина наблюдалась у французов: удельная мощность наиболее современного лёгкого танка «Хочкис» Н39 (образца 1939 года) – всего лишь 9,9 л. с./т. У лучших французских танков Второй Мировой – 19,5-тонного «Сомуа» (образца 1935 года) и 32-тонного Char B1bis (1937 г.) – этот показатель составлял совсем уж скромные 9,7 л. с./т.

Добавим для сравнения, что у оплёванного некоторыми «экспертами» советского трёхбашенного танка Т-28, первая модификация которого была принята на вооружение ещё в 1933 году, удельная мощность составляла 18 л. с./т в 1938 году и 20,3 – с 1940 года, когда в СССР начали выпускать двигатель М-17Л, форсированный до 650 л. с. У тяжёлого 54-тонного пятибашенного Т-35, впервые появившегося в войсках в 1934 году, к началу войны этот показатель был 12 л. с./т – как у многих зарубежных средних и даже лёгких танков. Оба «устаревших» танка приводились в движение 500-сильными авиадвигателями ещё в первой половине 30-х годов. Примерно 200 штук Т-28 к началу войны были перевооружены удлинённой 76-мм пушкой Л-10, а не менее 100 экземпляров получили дополнительные броневые экраны. Отметим, что, согласно Е. Подрепному и Е. Титкову, 76-мм пушка Ф-34 конструктора В. Г. Грабина, которая массово устанавливалась на Т-34-76, первоначально тоже создавалась для перевооружения Т-28 и Т-35 («Оружие великой победы», с. 16). «Устаревший» советский 32-тонный танк Т-28Э мог пробить броню в 33 мм, расположенную под углом в 30 градусов, на расстоянии в один километр, и двигался по шоссе с максимальной скоростью 37 км/ч на расстояние до 150 км. При таком же бронировании (45–60 мм) его 31,5-тонный французский собрат Char B1bis был вооружён бесполезной для борьбы против танков 75-мм короткой гаубицей (торчавшей подобно окурку из лобовой брони корпуса: наводка по горизонтали осуществлялась поворотом всего танка) и 47-мм противотанковой пушкой, расположенной в крошечной башне на одного человека и способной в тех же условиях (дистанция один километр, цельная бронеплита, расположенная под углом в 30 градусов) пробить броню 26 мм с гораздо меньшей скорострельностью, чем у советского танка Т-28. Максимальная скорость «француза» и запас хода по шоссе – 25 и 180 км/ч соответственно. Так вот: удельная мощность советского среднего танка образца 1938 года к началу Второй Мировой составляла 18 л. с./т – почти в два раза выше, чем у французского аналога (9,7 л. с./т)…

«Танки грязи не боятся»

Во-вторых, большинство советских танков были сконструированы с гораздо меньшим, чем у зарубежных аналогов, удельным давлением на грунт. Сравнение по этому важнейшему показателю, во многом (наряду с удельной мощностью) определяющему проходимость бронированной машины по грунту, уместно лишь в категории лёгких танков и танкеток. Так, у советского плавающего танка Т-37А образца 1933 года, весившего 3,2 тонны, этот показатель – 0,55 килограмма на квадратный сантиметр грунта, у немецкого Pz. IА (5,4 тонны, 1934 г.) он составлял 0,52 кг/кв. см. Британский лёгкий танк Mk. VIВ (5,3 тонны, 1937 г.) имел удельное давление на грунт, равное 0,49 кг/кв. см; «винтажный» французский FT-17 (6,9 тонны, 1917 г.) – 0,59 кг/кв. см.

Советское бронированное чудище КВ–2 могло двигаться по снегу и грязи с таким же успехом, как и европейские танки, которые были легче сталинского монстра в четыре раза!

Разительные (а порой и поразительные!) отличия проявлялись, как только вес танков начинал превышать 10 тонн. Начнём с крайностей: у тяжёлого советского танка – 52-тонного КВ-2, вооружённого огромной гаубицей калибра 152 мм и защищённого мощной 75-мм бронёй, соответственно и самое большое среди тогдашних советских танков удельное давление на грунт – 0,83 кг/кв. см. Такое же, кстати, имела и усовершенствованная «тридцатьчетвёрка» – Т-34-85 образца 1944 года. Но такой же показатель – 0,83 – и у лёгкого«крейсерского» британского Мк. I (13 тонн, 1936 г.)! У самого современного лёгкого французского «Хочкиса» Н-39 (12,1 тонны, 1939 г.) он составлял 0,90 кг/кв. см.

Ещё интереснее сравнивать «яблоки с яблоками», например, «близких родственников» – советские БТ («быстроходные танки») и британские «крейсерские» машины. Возьмём, скажем, советский БТ-7М (14,65 тонны, 1939 г.) и английский Мк. IV (15 тонн, 1938 год – тоже сделан на базе американского «Кристи»). У первого удельное давление на грунт 0,90 кг/кв. см, у второго – 1,03. Разница – 12,6 %. А вот у «крейсерского» Mk. VI «Крусейдер II» (19,3 тонны), созданного в 1939 году, этот показатель составлял «рекордные» 1,05 кг/кв. см, в то время как тоже сделанный с подвеской типа «Кристи» Т-34-76, принятый на вооружение в конце того же 1939 года, имел удельное давление на грунт всего лишь 0,62 кг/кв. см. То есть разница у танков-«ровесников», имевших общего если не «отца», то уж точно «дедушку», составляла 0,43 кг/кв. см, или 41 %. И это при том, что 26,8-тонный Т-34-76 первой серии весил на 7,5 тонны больше «англичанина», нёс броню в 45 мм и длинноствольную 76-мм пушку! У лучших французских танков – S35 «Сомуа» (19,5 тонны) и Char B1bis (31,5 тонны), являвшихся приблизительными аналогами средних советских Т-34 и Т-28, удельное давление на грунт – соответственно 0,92 и 0,85 кг/кв. см. Как видим, сравнение по этому показателю даже с вроде бы устаревшим советским трёхбашенным Т-28 однозначно в пользу последнего: 0,72—0,77 кг/кв. см в зависимости от модели.

Немецкие солдаты рассматривают захваченный советский лёгкий танк БТ-7. Июль 1941 года (источник: http://tanki-v-boju.ru/tank-bt-7/)

К концу войны ситуация изменилась, но незначительно. Вершина английского танкостроения – «крейсерский» «Комет», созданный в 1944 году, весил 35,8 тонны, нёс лобовую броню в 76 мм и имел пушку калибром 77 мм. Вершина советского «кристизма» военной поры – Т-34-85 образца того же года – весил 32,5 тонны при лобовой броне в 45 мм и оснащался пушкой калибра 85 мм. По идее, удельное давление на грунт должно было быть похожим: ведь «Комет» – это что-то вроде «британского Т-34»… Но нет: у «англичанина» оно 0,97 кг/кв. см, а у даже изрядно потяжелевшей после глубокой модернизации «тридцатьчетвёрки» – всего лишь 0,83. Самый современный средний советский танк Второй Мировой – Т-44 (к слову, он был ровесником «Комет» и тоже не успел активно поучаствовать в боевых действиях) при весе в 31,8 тонны имел удельное давление на грунт, равное 0,84 кг/кв. см. Что это означало в реальной жизни? Да то, что английские танки указанного типа эффективно действовали на сравнительно плотном грунте, французской брусчатке и немецких автобанах. Попади они, скажем, на русские дороги в конце октября – могли бы там и остаться…

Может, немецкие конструкторы в этом плане превзошли англичан? Давайте вновь заглянем в мои таблицы… Самые опасные противники советских танков в 1941 году – «панцеры» Pz. III J (21,5 тонны, 50-мм пушка) имели удельное давление на грунт 0,93 кг/кв. см – больше не только, чем у 28,5-тонной «тридцатьчетвёрки», произведённой в том же 1941 году (0,62 кг/кв. см), и 32-тонного Т-28Э (0,77 кг/кв. см), но и чем у тяжёлых советских танков – Т-35А (50 тонн, 0,78 кг/кв. см), КВ-1 (47,5 тонны, 0,77 кг/кв. см) и КВ-2 (52 тонны, 0,83 кг/кв. см). Немецкая «Пантера» Pz. VD, которую создали в 1943 году специально для борьбы с Т-34, оказалась на 12 т тяжелее тоже «поправившегося» к тому времени до 31 тонны соперника. Несмотря на широченные (660 мм) гусеницы, её удельное давление на грунт составляло 0,88 кг/кв. см – больше, чем у ровесника – Т-34-76 образца 1943 года (0,72 кг/кв. см) – и чем у «коллег по цеху» – тяжёлых советских танков КВ-1 и ИС-2 (0,77 и 0,82 кг/кв. см соответственно). Про Pz. VI я уже и не говорю: «Тигр I» образца 1942 года имел удельное давление на грунт в 1,05 кг/кв. см, а Pz. VIB «Тигр II» («Королевский тигр», «рождённый» в 1944 году) – 1,07!

Откуда такая разница?.. Я не специалист и могу назвать лишь следующие возможные причины. Прежде всего, у советских танков двигатель и силовая передача находились рядом в задней части машины, а не располагались в разных концах корпуса. Это приводило к уменьшению «пустого» пространства, снижению силуэта, и, соответственно, меньшему количеству используемого металла. Англичане, к слову, придерживались той же концепции компоновки. Это, правда, вело и к относительно большей тесноте в боевом отделении и менее удобным условиям для работы экипажа. С другой стороны, у французского танка S35 «Сомуа», являвшегося, по мнению О. Дорошкевича («Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 71), «одним из лучших танков тех лет», и у знаменитого «колосса» Char B1bis башня с 47-мм противотанковым орудием была вообще рассчитана на одного человека! Тем не менее, это не мешало указанным машинам уверенно и, по сути, безнаказанно расстреливать германские «панцеры» во время «битвы за Францию» (разумеется, в тех сравнительно редких случаях, когда их правильно применяли и не гнали без артиллерийской, пехотной и авиационной поддержки на 88-мм зенитки немцев). Также следует отметить, что именно в советском танкостроении стали чуть ли не первыми в мире использовать широкие гусеницы, позволявшие снизить удельное давление на грунт и повысить проходимость бронированных машин.

Французский средний танк «Сомуа» S35, подбитый на дороге. 1940 год (источник: http://waralbum.ru/217234/)

Американцы и немцы придерживались иной концепции внутренней компоновки танков и располагали мотор и силовую передачу в разных концах корпуса. В результате, как уже говорилось, их машины были выше и тяжелее. Вдобавок, на многих американских танках ставились радиальные авиационные двигатели. И ставились вертикально – чтобы лучше передавался крутящийся момент. Именно по последней причине у большинства даже лёгких американских танков силуэт такой, что трудно промахнуться, а башня сидит несуразно высоко – как «собака на заборе».

Зачем Советам понадобился дизель В-2

В-третьих, уже до войны на советские танки начали в массовом порядке ставить специально разработанные для них дизельные двигатели: 500-сильный В-2 на БТ-7М и Т-34, 600-сильный В-2К на тяжёлые КВ-1 и КВ-2 300-сильный («половинка» В-2) В-4 на Т-50 – лёгкий танк нового поколения. Революционность такого решения заключалась в том, что дизель экономичен, потребляет в среднем на треть меньше топлива и, соответственно, позволяет танку иметь большую автономность в ходе глубоких прорывов. Вдобавок, применение дизеля несколько снижало (существует мнение, что примерно на четверть: с 20 до 15 %) вероятность возгорания двигателя при попадании в него бронебойного снаряда. Правда, при попадании в баки наблюдалась иная ситуация. Дело в том, что сама солярка не горит, но зато взрываются её пары, а потому в идеале в бой надо было идти с полной заправкой. Скоростные танки с лёгким бронированием – вроде советских БТ и британских «крейсерских», на которых стояли авиационные моторы, работавшие на (относительно) высокооктановом бензине, при попадании бронебойного снаряда часто вспыхивали как свечи. В том числе и из-за этой незавидной черты первые модификации (так называемое «первое поколение») лучшего американского танка Второй Мировой М4 «Шерман» воевавшие на нём танкисты называли «ронсонами»: «“Ронсон” – зажигалка, которая горит с первого касания!» Поляки дали ему другое неласковое прозвище: «горящая могила». Сражавшиеся против них немцы имели своё ироничное название – «томмикукеры» (в честь английской полевой печки времён Первой Мировой). Так или иначе, сегодня, в XXI столетии, наличие дизельного или мультитопливного двигателя – общемировой стандарт для всех «приличных» моделей танков. А умение производить мощные (от тысячи лошадиных сил и выше), надёжные и долговечные танковые турбодизели и газотурбинные двигатели – главная отличительная черта любой уважающей себя мировой «танковой» державы.

Американские танки М4 «Шерман», подбитые в Арденнах (источник: http://waralbum.ru/318934/)

В отличие от информации, приведённой Виктором Суворовым в его ранних книгах, выяснилось, что, помимо СССР, дизели в танкостроении использовали и англичане – например, на танках «Матильда II». Впрочем, общая мощность двух автобусных моторов составляла аж 176 метрических лошадиных сил, что давало возможность развить максимальную скорость в 24 км/ч. Спаренные автобусные дизели общей мощностью 380 метрических л. с. ставились и на американские «шерманы» М4А2, поставлявшиеся по ленд-лизу в СССР и морской пехоте США. Итальянцы устанавливали 125-сильный дизельный двигатель на свой танк М11/39, являвшийся близким родственником английского «Виккерс, 6-тонного» и чешского Pz.35(t). Перестали же итальянцы это делать по просьбе немцев – чтобы унифицировать и, соответственно, упростить снабжение топливом в Северной Африке: все немецкие танки имели карбюраторные двигатели и работали на бензине. Наконец, 65-сильный дизель «Икегаи» устанавливался на малый японский танк 2597 «Те-ке». Почему на дизели не перешли в Германии, где, собственно, герр Дизель жил и творил и где давно умели создавать мощные дизельные двигатели для флота, дирижаблей и даже самолётов, лично для меня остаётся большой загадкой.

Макет танка VK 3002(DB) в первой версии (источник: https://topwar.ru/97233-proekt-srednego-tanka-vk-3002db-germaniya.html)

«World Encyclopedia of Aeroengines» сообщает, что ещё в 1937 году, используя в качестве базы авиационный мотор BMW 114 (который, в свою очередь, являлся потомком лицензионного американского P&W «Hornet»), доктор Швагер из BMW создал дизельный двигатель BMW-«Lanova» мощностью 650 л. с. Неужели эту самую «Ланову» нельзя было приспособить и для танков?.. Тем более что упомянутый радиальный двигатель вполне можно было «вписать» в габариты той же «Пантеры» или «Тигра» (см. выше информацию об экспериментах концерна MAN с авиадвигателем BMW 132 dc). Дизельными двигателями Меrcedes-Вenz 502 (согласно другим источникам – Daimler-Benz 507), весьма похожими на советский В-2, были весной 1942 года оснащены три прототипа VK3002 (DB) танка «Пантера» отвергнутого Вермахтом проекта фирмы «Даймлер-Бенц», во многом копировавшего Т-34. Возможно, что этот же дизельный двигатель был установлен и на трёх танках-прототипах победившего дизайна «Пантеры», предложенного фирмой «MAN» (см. Стефен A. Харт (Stephen A. Hart), «Panther Medium Tank», с. 5). Казалось бы, недостатка в реально, а не на бумаге, существовавших танковых и авиационных дизелях Третий рейх не испытывал…

Если верить некоторым источникам, одной из причин нежелания немцев ставить дизельные моторы на танки и автомобили мог стать общий дефицит дизельного топлива в Германии: мол, вся солярка «сжигалась» субмаринами, а заводы синтетического топлива её не производили. Но ведь в середине 30-х – когда создавались первые «настоящие» германские танки Pz. III и Pz. IV – никто в Германии и не подозревал, что Кригсмарине вскоре придётся вести интенсивную подводную (и иную) войну с Великобританией. В это не верил и сам «поджигатель» – Гитлер, ещё весной – летом 1939 года уверявший своих адмиралов, что те могут спокойно развивать флот как минимум до 1944 года. Да и самих-то подлодок было – раз-два и обчёлся. А вот в Советском Союзе, где субмарины уже тогда строились десятками в год, примерно в то же время решили, что будущее за танковым дизелем… Более вероятная причина неприятия германскими военными дизельных двигателей – это желание унифицировать номенклатуру поставляемого войскам горючего. С началом же Второй Мировой, возможно, не хватало и некоторых цветных металлов: по словам Гудериана, когда немецкие офицеры-фронтовики ещё осенью 1941 года попросили германских танковых гениев скопировать Т-34, им, в частности, ответили, что это невозможно по причине отсутствия качественных сортов броневой стали и алюминия для блоков цилиндров танковых дизелей («Воспоминания солдата», с. 379).

Может, немцы просто не понимали преимуществ дизеля в качестве «сердца» боевой машины?.. Научный доклад профессора Эберана фон Эберхорста, датированный 26 апреля 1944 года и посвящённый как раз данной теме, говорит о том, что «танковый двигатель будущего» должен быть: 1) V-образным (что обеспечило бы наиболее рациональное использование внутреннего пространства танка); 2) двухтактным (чтобы усилить мощность каждого движения поршня в цилиндрах); 3) дизельным («The Panther & Its Variants», с. 265). Перечисляет проф. Эберхорст и основные, с его точки зрения, достоинства дизельной силовой установки: 1) меньшее потребление топлива; 2) менее громоздкая система охлаждения; 3) более широкий диапазон оборотов двигателя в минуту; 4) возможность использования как солярки, так и бензина; 5) меньшая пожароопасность; 6) полная независимость от углов наклона боевой машины; 7) отсутствие «наводок» по отношению к радиостанциям; 8) возможность увеличения мощности за счёт нагнетателей (там же).

После прочтения упоминавшейся книги Вальтера Шпильбергера у меня сложилось впечатление, что немцы в целом были довольно высокого мнения о советском дизеле В-2. Во всяком случае, в приведённых историком германских документах «для внутреннего пользования» довольно часто говорится о его уникальности, компактности и высокой экономичности, но нет ни одного упоминания о низкой надёжности и ограниченном моторесурсе. К слову, при сравнении различных танковых двигателей немецкий профессор о моторесурсе вообще не упоминал: даже графы такой в соответствующей таблице не оказалось (там же, с. 265). Также из приводимой Шпильбергером информации следует, что немцы так и не смогли создать собственный танковый дизельный мотор, который бы их полностью устроил. И это несмотря на то, что «за» дизель был сам Гитлер и что как минимум с осени 1941 года действовала никем не отменённая до самого конца войны директива фюрера о создании целого семейства дизельных двигателей для всего спектра авто- и бронетехники мощностью от 30 до 1200 л. с. (там же, с. 24–27). Тем не менее, уже упоминавшийся мною дизельный мотор «Мерседес-Бенц» так и не достиг стадии принятия на вооружение и начала крупносерийного производства, несмотря на появление на свет ещё более продвинутых модификаций, чем дизель МВ502, установленный на прототипы «Пантеры» весной 1942 года. Мне неизвестно, использовали ли немецкие конструкторы советский двигатель В-2 в качестве образца для подражания (а если использовали, то в какой степени). С большей уверенностью можно утверждать другое: попытки перевести немецкие танки (и не только танки, а и практически всю технику Панцерваффе и даже всего Вермахта) на дизельные моторы предпринимались. И попытки эти были довольно серьёзными, хотя в итоге – по тем или иным причинам – ничем не увенчались. Между прочим, в книге Шпильбергера нет никаких упоминаний о дефиците дизтоплива в качестве причины отказа Вермахта от дизельных силовых установок.

Непросто ответить и на вопрос, почему дизельные двигатели до конца Второй Мировой так и не стали массово применять на танках, поставляемых своим собственным сухопутным силам в США и Великобритании. Это кажется особенно странным в свете того, что морская пехота США заказывала именно дизельные «шерманы» с автобусными двигателями «GMC»: они питались той же соляркой, что и десантные катера и паромы («Танки Второй Мировой», с. 351). Такие же «шерманы», как уже упоминалось выше, поставлялись и в СССР по просьбе советских военных. Интересно, что запрет (!) на использование дизельных танков М4 в армии США за пределами страны исходил от тогдашнего командующего бронетанковыми силами сухопутных войск генерал-лейтенанта Якоба Деверса (Jacob Loucks Devers). Почему? Бог весть…

Как мне кажется, главной причиной внедрения дизеля в советском танкостроении послужила в первую очередь их экономичность, позволявшая ещё больше увеличить и так немалую топливную автономию советских танков. В принципе, без двигателей В-2–34 (500 л. с.) и В-2К (600 л. с.) можно было и обойтись: вполне хватало давно опробованных, мощных и гораздо более надёжных и дешёвых в производстве карбюраторных движков – М-5 (400 л. с.), М-17Т (500 л. с.) и М-17Л (650 л. с.). К слову, по ценам 1940–1941 годов мотор М-17 обходился бюджету в 18 900 рублей, а дизель В-2 – в 61 700: то есть был более чем в три раза дешевле (см. «Танковый авиамотор М-17»)… Имелся в распоряжении советских танкостроителей и ещё более мощный бензиновый мотор – 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А. А. Микулина. Именно этот двигатель применялся на опытных образцах тяжёлых танков Т-100 и СМК. Упомянутый микулинский движок, разумеется, тоже имел авиационного «предка» – двигатель М-34, пришедший на смену М-17 и устанавливавшийся на тяжёлых бомбардировщиках ТБ-3. Соответственно, М-34 проектировался и изготавливался в габаритах «бумера» и был с ним полностью взаимозаменяем («Russian Piston Aero Engines», с. 102). Поэтому при желании ГМ-34БТ вполне можно было «вписать» и в тяжёлый танк КВ.

Если заглянуть в Приложение № 1, то немедленно становится ясным, что новейшие дизельные танки СССР, предназначавшиеся для развития оперативного успеха после прорыва обороны противника – Т-50 и Т-34, – обладали весьма значительным по тем временам запасом хода на одной заправке: 344 и 430 км соответственно. У их ровесника – тоже дизельного быстроходного БТ-7М – запас хода вообще был феноменальным: 600 км на гусеницах и 700 км на колёсном ходу. Его бензиновый предшественник – БТ-7 образца 1935 года – мог проехать без дозаправки 375 км на гусеницах или 500 км на колёсах. Эти показатели в 1,5–3 раза превышали соответствующие боевые характеристики зарубежных аналогов. Скажем, максимальный запас хода по шоссе французского «кавалерийского» танка «Сомуа» S35 – 230 км, британского «крейсерского» Мк. I – 241, среднего американского М2 – 210 км. Германские «блицкриги» до поры до времени удавалось осуществлять с помощью танков, имевших в 1939–1941 годах максимальный запас хода в 250 км: «чемпионами» Панцерваффе в данной категории, по иронии судьбы, являлись чешские машины Pz.38(t). «Родные» немецкие лёгкие «панцеры» могли на одной заправке проехать максимум 165 км (Pz. IIIE образца 1938 года).

Столь явное превосходство советских быстроходных лёгких и средних танков в том, что касается топливной автономности, как мне кажется, однозначно демонстрирует то, чьи наступательные операции должны были стать «самыми глубокими в мире».

Созданные во второй половине 30–х годов советские быстроходные боевые машины гораздо лучше подходили для осуществления «блицкригов», чем немецкие.

То, что это не могло быть случайностью, а явилось вполне осознанным практическим «преломлением» созданной в «миролюбивом» СССР теории «глубокой операции», подтверждается тем фактом, что советские танки НПП и тяжёлые танки прорыва – Т-26, Т-28, Т-35 и КВ, предназначавшиеся для помощи пехоте в преодолении укреплённых районов противника, с запасом хода как раз и «не выпендривались». Как и у всех остальных танков мира, спроектированных для этих целей, их запас хода был довольно скромным и в 1941 году составлял от 150 км у Т-35 и 240 км у Т-26 последних серий до 250 км у новейших КВ-1 и КВ-2. У британского «Валентайна VI» соответствующий показатель равнялся 150 км, у «Матильды II» – 257, у «француза» Char 1Bbis – 150, у «германца» Pz. IVF1 – 200 км.

Логика здесь простая: подобного запаса топлива вполне хватало для преодоления на всю глубину даже самого мощного укрепрайона – вроде, скажем, «линии Мажино» или «линии Зигфрида». Вместо «лишнего» горючего таким танкам гораздо больше нужны были противоснарядное бронирование, мощное вооружение и увеличенный боезапас. Даже если отвлечься от «колёсно-автострадных» аргументов В. Суворова, огромный запас хода танков БТ ясно говорит об их предназначении. Эти машины имели явно агрессивный характер – с ещё более «наступательным вектором», чем у «коллег по цеху» из других стран. Этот далеко не оборонительный профиль чётко «проявился» в середине 30-х – на этапе создания БТ-5 – и неуклонно усиливался вплоть до начала Второй Мировой войны. Появление мощных и экономичных дизельных двигателей во многом способствовало тому, что развитие указанной тенденции вышло на новый уровень и привело к созданию универсального танка – Т-34.

Чьё жало острее

В-четвёртых, именно на советских танках впервые появились мощные противотанковые орудия калибра 76 мм и выше. В подавляющем большинстве танки всего мира накануне и в начале Второй Мировой войны оснащались относительно короткоствольными пушками малого калибра: 37 мм и 50 мм в Германии, 40 мм в Великобритании, 37 мм в США, 37 мм и 47 мм во Франции, 45 мм в СССР. Да, уже с начала 30-х на некоторые довоенные модели средних и тяжёлых танков (французские Char B1, советские Т-28 и Т-35, немецкие Pz. IV) ставились 75–76-мм орудия, но предназначались они не для борьбы с танками, а для огневой поддержки пехоты. Собственно, артсистемы таких калибров (условно говоря, «трёхдюймовки») ставили на первые модели танков уже во время Первой Мировой войны. И тогда, и спустя 15–20 лет подобные танковые пушки имели короткие («курносые») стволы и небольшую – 300–400 м/с – начальную скорость снаряда. В результате их бронепробиваемость зачастую была значительно ниже, чем у «настоящих» противотанковых пушек гораздо меньшего калибра.

Связано это было с тем, что калибра 37–47 мм до поры до времени вполне хватало для борьбы с танками 30-х годов, имевшими относительно слабое бронирование – максимум до 40 мм. Тяжелобронированные машины – вроде французских Char B1bis (лобовая броня 60 мм), английских «Матильда II» (78 мм), дополнительно экранированных советских многобашенных Т-28Э (лобовая броня до 50 мм) и Т-35 последней серии (до 70 мм) – были тогда относительно немногочисленными. В СССР поводом задуматься как об усиленном бронировании, так и о более мощной танковой пушке стал опыт боевого применения танков Т-26 и БТ в ходе войны в Испании. Дополнительным импульсом послужили высокие потери танков этих типов от противотанковой артиллерии японцев на Халхин-Голе и во время войны с финнами. Соответственно, первые мощные танковые пушки Л-10 (калибр 76 мм; начальная скорость снаряда 555 км/с; бронеплита, расположенная под углом в 30 градусов, пробиваемая с дистанции в один километр, – 33 мм), появились даже не на Т-34 и КВ-1, а на многобашенных Т-28. Именно эти модернизированные таким образом танки ещё в 1938 году стали первыми настоящими «охотниками на панцеров». Отметим, что данное решение было принято в СССР до начала Второй Мировой войны и до французской кампании Вермахта, в ходе которой у немцев открылись глаза на необходимость срочной модернизации своих устаревших танков. На немецких машинах длинноствольные 75-мм пушки появились лишь к концу 1941 года, на американских – тогда же, на английских – в 1942 году. На советском танке КВ-2 уже в 1940 году устанавливалась 152-мм гаубица М-10. Правда, предназначалась она не для борьбы с танками (бронированных машин, для поражения которых потребовался бы такой калибр, ещё не существовало), а для разрушения бетонных укреплений германских укрепрайонов в Восточной Пруссии и Польше. По сути, КВ-2 являлся тяжёлой самоходной артиллерийской установкой с орудием, расположенным во вращающейся башне. Начальник германского Генштаба Ф. Гальдер поначалу не поверил докладам о том, что у Красной Армии имелись подобные «монстры».

Именной танк Т-28 «Сталин» (выпуска конца 1939 года, экранированный, с пушкой Л-10) направляется на Красную площадь для участия в параде (источник: https://topwar.ru/15958-otechestvennye-tankovye-orudiya76-mm-tankovye-pushki.html)

Следующий шаг в процессе «эскалации» мощности танковых пушек сделали уже немцы, оснастившие свои «тигры» 88-мм «телеграфными столбами», позаимствованными у зенитной артиллерии Люфтваффе. Но это произошло в 1942 году – после «знакомства» с КВ и Т-34. Кконцу Второй Мировой средние и тяжёлые танки всех воюющих держав «обзавелись» длинноствольными пушками калибра 77–122 мм, от которых даже самая толстая – 120–150 мм – лобовая броня служила довольно относительной защитой. Подчеркну вновь: «первыми начали» советские танкостроители…

О немецких и чешских «панцерах»

<< 1 2 3 4 5 6 7 >>
Новинки
Свернуть
Популярные книги
Свернуть